Peter Siegel Schriftarten

Peter Wiegel Schriftarten

Liebe Schrift-Freunde, auf dieser Website stelle ich meine freien Schriftarten vor und biete sie auch zum kostenlosen Download an. Alle hier angebotenen Schriften habe ich selbst erstellt und jedes Schriftzeichen auch selbst gezeichnet. Es sind also zuallermeist keine eingescannten und automatisch vektorisierten Buchstabenformen, wie man sie oft bei Free-Fonts findet, mit vielen Knoten und verwaschenen Konturen, sofern dies nicht direkt der Stil der Schrift ist.

Auch versuche ich immer einen maximalen Nutzwert zu bieten, so ist das Euro-Zeichen und bei lateinischen Druckschriften auch ein großes Eszet ein Muss, ebenso sind die lateinischen Schriften mit allen Akzenten und Sonderzeichen ausgestattet, viele enthalten zusätzlich kyrillische und/oder griechische Schriftzeichen und weitere Erweiterungen. Frakturschriften und deutsche Kurrentschriften sind alle mit dem langen und runden s, sowie vielen Ligaturen ausgestattet, wobei ich ein spezielles Kodierungsschema gewählt habe, mit dem die speziellen Frakturregeln ohne Zusatzprogramme eingehalten werden können. Trotzdem sind diese Schriftarten hier sowohl für private Zwecke als auch für den kommerziellen Einsatz kostenfrei nutzbar. Darüber hinaus biete ich auch an, komplett eigenständige Hausschriften für Firmen zu erstellen, die dann dauerhaft und ausschließlich von meinen Kunden flexibel eingesetzt werden können. Das kann eine Text-Schriftart sein, wie auch eine exklusive Displayschrift. Aber auch fremde Schriften unter einer entsprechend offenen Lizenz passe ich auf Kundenwunsch an, So habe ich gerade letztens eine unter der OFL stehende Schrift für einen Kunden umgestaltet und erweitert, indem spezielle Ligaturen, ein großes Eszet und an einigen Stellen Glyphenvarianten hinzugefügt wurden. Das geht dann natürlich nicht gratis, aber der Preis ist durchaus verhandelbar, und, basiert sie auf einem meiner vorhandenen

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Swiss Propaganda Research

Swiss Propaganda Research

Ob Schweizer Fernsehen oder Lo­kal­radio, ob Boule­vard oder NZZ: Wenn es um Geo­po­li­tik und Kriege geht, be­rich­ten die eta­blier­ten Medien selbst in der offiziell neutralen Schweiz erstaunlich gleich­artig und ein­seitig.

Sie tun dies wo­mög­lich nicht ganz frei­wil­lig, denn die Schweiz steht unter Druck. Eine all­zu objek­tive Be­richt­er­stat­tung oder die Ver­wen­dung »feind­licher« Quellen könnte un­an­ge­nehme politische und wirtschaftliche Kon­se­quenzen für das er­folg­reiche Alpen­land haben.

Schwei­zer Medien: un­ab­hängig oder an­ge­passt?

Zensur und Selbst­zensur bei geo­po­li­tischen Kon­f‌lik­ten sind in der Schweiz keines­wegs un­be­kannt, wie ein Blick in die Ge­schichte zeigt.

Um das Land keinen un­nöti­gen Ri­si­ken aus­zu­setzen, muss­ten sich Medien und sogar Buch­ver­lage wäh­rend des Ersten und Zweiten Welt­kriegs und wäh­rend des Kal­ten Kriegs stets an einen po­li­tisch definierten Mei­nungs­korri­dor halten, der sich an den welt­wei­ten Kräfte­ver­hält­nissen orientierte. Ob dies im heu­ti­gen Global War on Terror und dem Neuen Kalten Krieg wohl anders ist?

Aufgrund der Medien­kon­zen­tration werden inzwischen zudem über 90% des Schwei­zer Mark­tes von nur fünf großen Medien­häusern kon­trol­liert: Tamedia, Ringier, NZZ Medien, AZ Medien und SRG (siehe Info­grafik).

Eine echte Medienvielfalt entstand mithin erst durch das Internet – obschon auch hier ver­sucht wird, die Zensur­schraube anzuziehen.

Die Schweiz ist nicht Mit­glied in der NATO, trat jedoch 1996 der sog. NATO Partner­ship for Peace und 1997 dem Euro-Atlan­tischen Par­tner­schafts­rat bei – je­weils ohne Volks­ab­stimmung.

Seit­dem wird das Schweizer Militär als Hilfs­trupp im Nach­gang von mit­unter völker­rechts­widrigen Kriegen ein­ge­setzt, so im Kosovo (KFOR), in Bosnien (EUFOR/Althea) und in Afgha­ni­stan (ISAF).

Ob Schweizer Medien trotz NATO-Par­tner­schaft kritisch über Militär­ein­sätze und Regime Changes der US-Allianz be­rich­ten dür­fen, ohne dass dies als »feind­li­che Pro­pa­gan­da« ge­wer­tet wird?

Die einseitige Darstellung der Krie­ge in Jugo­slawien, Afgha­ni­stan, Irak, Libyen, Syrien, Jemen, der Ukraine und vieler wei­te­rer Kon­f‌lik­te deutet jeden­falls nicht darauf hin.

An wirtschaftlichen Sanktionen muss sich die Schweiz auf Druck der USA schon seit 1951 be­tei­li­gen. Jour­na­listen, die diese Ver­letzung der Neu­tra­lität damals kri­ti­sierten, er­hielten 15 Mo­nate Gefäng­nis wegen Landes­verrats.

Clound & Heat

Clound & Heat

Mit Servern heizen – die innovative Idee, Serverabwärme nicht einfach ungenutzt verpuffen zu lassen, kommt Informatik-Professor Dr. Christof Fetzer (Systems Engineering) als er 2009 beim Bau seines Eigenheims nach einer kostengünstigen Lösung zur Beheizung seiner Wohnflächen sucht. Zusammen mit Dr. Jens Struckmeier entwickeln sie die patentierte Technologie in langjähriger Forschungsarbeit und gründen gemeinsam mit Marcel Schretzmann 2011 die AoTerra GmbH, heute Cloud&Heat Technologies GmbH.

2012 nehmen wir den Betrieb unserer OpenStack-basierten Cloud auf und verkaufen deutschlandweit erste Serverschränke an Privatpersonen.

Teamfoto – Danke2013
Durch eine Seedmatch-Kampagne, an der sich insgesamt 883 Investoren beteiligen, sammeln wir 2013 eine Million Euro ein – seinerzeit Rekordwert. Mit dem über Seedmatch eingeworbenen Kapital können wir unseren starken Wachstumskurs fortsetzen, unser Team weiter ausbauen und Mitarbeiter im Bereich Softwareentwicklung einstellen.

Die nächste Generation von Serverschränken2014
Bereits 2014 können wir deutschlandweit 108 verkaufte Serverschränke verzeichnen. Das Interesse an unserer Heizlösung ist mittlerweile so groß, dass wir leider gar nicht alle Anfragen bedienen können. Zeitgleich haben wir festgestellt, dass die getrennte Betrachtung des Cloud- und Wärme-Marktes für uns nicht wirtschaftlich ist.

Das Datacenter in a Box2015
Stattdessen haben wir bewiesen, dass mit unserer Hardware Rechenzentren betrieben werden können und bringen unsere gesammelte Expertise von nun an in ein erweitertes Produktspektrum ein. 2015 nehmen wir zum Anlass, uns den Marktanforderungen anzupassen und unsere grüne Technologie nun auch für die Rechenzentren unserer Kunden bereitzustellen.

Skandinavien2016
2016 stellen wir unsere neue, leistungsfähige Servergeneration erstmalig auf der CeBIT vor und erhalten dafür viel Zuspruch. In unserem Rechenzentrum auf der Dresdner Wallotstraße erreichen wir einen sensationell niedrigen PUE-Wert von 1,014 und sind so nachweislich weltweit einzigartig effizient. Das Zusammenspiel der ökologischen und ökonomischen Vorteile wird in diesem Jahr zum zweiten Mal in Folge mit dem Deutschen Rechenzentrumspreis ausgezeichnet. Ende des Jahres planen wir die Expansion nach Skandinavien.

The First Computing Heater

The First Computing Heater

We bring intelligence into buildings
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Qarnot designed and operates the Q.rad, the first computing heater using embedded microprocessors as heat source. Totally silent, it gets computing instructions through the Internet. The heat produced by computing provides then free and efficient heating for residential, office and public buildings. Qarnot offers a cloud computing service through a fully distributed infrastructure where computing power is deployed no longer in concentrated data centers, but split throughout the city in the form of Q.rads.

The heat generated by all the data centers in the world could already heat half of Europe’s households and doubles every 5 years. The digitalization of our economies call for drastically more energy efficient alternative models to data centers.

Instead of concentrating servers in data centers, Qarnot distributes them within the city in the form of heaters, computing remotely for companies.

Qarnot gives its cloud clients access to green parallel processing on fast high-end CPUs. They use Qarnot’s computing REST API to run batch applications on-demand, in parallel, and at scale.

OUR COMPUTING SERVICES

Qarnot also powers a fully-featured render farm dedicated to 3D rendering, Qarnot Render. Designed for CG artists, Q | Render provides an access to high-end processors and a user-friendly interface. Make rendering green again.

London Underground Wifi Tracking: Here’s Everything We Learned From TfL’s Official Report

London Underground Wifi Tracking: Here’s Everything We Learned From TfL’s Official Report

Earlier this year, Gizmodo UK scored ourselves a scoop, as we exclusively revealed some of the findings from last year’s wifi tracking trial, in which Transport for London analysed wifi data picked up from our phones as we travel on the London Underground – and was able to track our movements across the tube network.

Many months on and TfL has decided to share more details on what it learned during the trial in an official capacity – and today marks the publication of a report that has been led by TfL’s Chief Data Officer, Lauren Sager Weinstein.

Why analyse wifi data in this way? “There are a lot of questions we’ve been mulling over for some time about how we can run a transport network as efficiently as we can, how can plan for the future and how can we give customers more information about travel”, she says.

She told me that the idea to analyse wifi data to gain customer insights has its origins in the original Oyster card system. Starting in 2005, she first started to scrutinise the Oyster data using data science – and this was at a time when TfL was solely reliant on paper surveys and stopping passengers at stations and asking them about their journeys.

“As the world of data has exploded and as computer power has [increased] we’ve built up a practice of looking at customer patterns and movements through the ticketing data, and [we] said there’s a gap here, right?”

The gap she noticed was that Oyster data didn’t paint a complete picture. “You touch in and you touch out… but that meant there was a big question mark about travel within central London in particular when you have multiple different ways of travelling around the network”, she explains. “So we thought: Is there some potential here to use this as a data source when we have the wifi on the tube to take patterns and look at the patterns from this dataset as well?”

Imagine trying to make sense of 500m lines like this.

As it turns out, using this wifi data TfL has been able to learn an awful lot. In the month in which the trial took place last year, it logged more than 500m (anonymised) wifi connection requests from around 5.6m devices. That’s a lot of data! So what did they learn? Read on to find out more.

Tracking Journeys Around The Network

(Insert ultra-niche Unown reference here.)

Just as we revealed earlier in the year, one of the most eye-catching aspects was that it enables TfL to essentially fill in the gaps – and figure out how we got between A and B. To show just how useful this is, Lauren explains that they took one of the most complex routes: Kings Cross to Waterloo. There’s a myriad of different ways to get between the two – and using the wifi data they can now tell that 32% of passengers travel via Oxford Circus, and 26.7% go via Green Park. Perhaps most bewilderingly, apparently 1.2% of passengers during the trial chose to go to Baker Street, take the Bakerloo to Oxford Circus, then the Victoria to Green Park… before finally taking the Jubilee to Waterloo. If that’s you then please do write in as I’d like to know what is going on inside your head.

And yes, just in case you’re wondering, as an expert tube traveller Lauren says that she would take the route via Oxford Circus – especially because she knows that there is a relatively short interchange there.

Seeing How Delays Affect Demand

Knowing how people behave is one thing: But what about when something goes wrong? When the Waterloo and City Line went down on the morning 9th December, thousands of commuters were suddenly shaken out of the sort of robotic trance you go into when you repeat a journey so many times. Instead, they had to get to work by alternative means – but which route did they choose?

The above diagram shows how adjacent routes were impacted – and how the increased demand rippled out across the tube network as a whole. In terms of actual numbers, this meant that 4000 people decided to take the Jubilee, 3000 took the Bakerloo to Embankment. By the time everyone got to Embankment, the tube network had to cope with an extra 6000 people taking the Circle and District line eastbound to Monument. The TfL report reckons that translates to approximately 150 extra people on board each train arriving. At what was already rush hour. Yikes.

It’s easy to imagine how, if the wifi tracking system was live, it could be used to monitor demand in real time, and could instruct frontline staff in stations on the best places to redirect passengers to.

“You’re really able to see with the data itself what was otherwise reliant on your eyes and operational teams feeding back”, Lauren explains. Taking this data driven approach, in other words, is going to be much more effective.

Moving Around Stations

We also revealed earlier this year that wifi data could be used to make heatmaps of which parts of stations are particularly busy. TfL’s official report makes the same point – and also points to how the data is so fine-grained that it is possible to see the routes people take between different platforms and so on.

In the above example, showing Euston (just as our FOI’d images did), it shows two possible routes between the northbound Northern Line platform and southbound Victoria. Apparently in this case, 68% of passengers take the shortest possible route – up a set of stairs – which takes between 1 and 3 minutes, whereas others are lazy and go all the way up the escalator to the next level, and then take the other escalator back down again. (Have a look at this excellent 3D map from StationMaster if you can’t quite picture it.)

Read More: Major museums are using wifi to track you too.

TfL was also able to see how disruptions impacted stations too: Apparently when mega-congested, the walk times increased from 3 minutes to more than ten minutes. Which creates a whole array of second-order problems for the poor staff on the ground trying to squeeze everyone in.

The wifi data also enables TfL to generate more accurate data on crowding in stations. The above graph compares the number of Oyster touch-ins with wireless device detections over the course of the day.

Previously, how busy a station was could only be measured using Oyster touch in data but there’s a fairly big flaw in using this: There’s a fairly hard limit on how many people can use a set of ticket barriers at any one time. So measuring it by touch-ins doesn’t account for hundreds or thousands of grumpy commuters in the queue.

The wifi data, by contrast, accounts for these people as it still picks up their phones – and comparing it with Oyster touch-ins gives a really immediate and stark example of when it is particularly crowded, such as at Oxford Circus during morning and evening peak.

Read More: Remember the Holborn ‘standing only’ escalator trial? Here’s the results of that experiment too.

Crowding On Trains

Crowding data doesn’t just work for stations – it could work on trains too. Earlier this year we revealed that TfL had figured out how to use the data to work backwards and track a specific user on a specific train as they travelled through many stations. Using this data, TfL could better inform passengers about how busy their trains are likely to be – and using it, help shape passenger behaviour to, say, encourage them to travel at different times or not all crowd on to the first train that arrives, if the one just behind is significantly less busy.

The graphic above shows just how detailed the data can get – taking one set of peak trains from the southbound Victoria line at Euston station on the 9th December 2016. Even during rush hour. It is clear that there is some fairly significant variation in just how rammed each train is. Below is an example of how the data could then be presented on screens to passengers.

Better Journey Planners

And finally, what about giving commuters more control in the journey planner? Rather than simply present the options of the different routes available, by using wifi data the planner could also offer details on which route will mean the most pleasant journey. Sure, you could take the Victoria Line to Victoria, as shown in the mock-up above – but maybe it’d be less sweaty if you took the District Line instead?

Seeing this did make me wonder, though: What if we’re all using these apps? If everyone using CityMapper and Google Maps took the quiet routes, wouldn’t the alternatives… not be so quiet? Isn’t there a risk of creating a feedback loop?

“We need to think about how we effectively communicate going forward. […] We want people to have information at their fingertips”, Lauren says, but she admits that it isn’t easy as there can always be feedback loops. “People will go one way and that will have an effect, and a secondary effect… so it’s complicated. Just to do the analysis requires some thinking about how you analyse what is going on on the network and how you take all of these movement patterns and create an overall pattern.”

“I’m sure that we’ll have to think about all that, but it’s a great challenge to have”, she explains.

The other big challenge ultimately is to figure how best to use the data and the models that the data creates. And this gives Lauren tonnes of questions for her team to answer: “What does a front end visuals that use this data look like? How would it be used to provide customer information, and what format would customers want to consume it? How can we work with our operations team so they can have it as a tool in their arsenal for when they’re running our network? How do we feed this into the models and plans for thinking about the transport network? Can we model far into the future?”

So what’s next? Will TfL be switching on the wifi trackers full time? Following the publication of the report, TfL is now recommending that TfL switches on wifi tracking for “continued use”. But don’t expect them to switch it on for Monday morning – as now the project needs to go from proof of concept to something more robust, and the agency is clearly trying to be responsible and keep the public informed along the way about what it wants to do and the potential benefits, given the obvious potential privacy concerns.

“I don’t have a specific date but we’re keen to move forward on this because there is real value in it”, says Lauren.

So who knows? Perhaps one day in the future you might be travelling from Kings Cross to Waterloo – but before you board your train a notification might pop up to warn you about crowding. So you might decide there is only one sensible option: Going via Baker Street and Green Park.

James O’Malley is Interim Editor of Gizmodo UK and tweets as @Psythor.

Energiewende

Energiewende

In den letzten Monaten haben die Medien wirklich kein gutes Haar am Diesel gelassen. Aber man sollte auch fragen, war denn jemals ein gutes Haar dran? Der Stolz auf die deutsche Motorbauer- und Ingenieurskunst besteht ja nicht zu Unrecht. Wir haben aber eine merkwürdige Sicht der Dinge, denn wir glauben aus dem Erfolg der Vergangenheit die Rezepte für die Zukunft ableiten zu können. Fakt ist, die Konzerne haben “geschummelt”, so sagt man das heute. Im rechtlichen Sinne haben sie aber betrogen und sich z.B. in den USA sehr hohe Strafzahlungen in Milliarden-Höhe eingehandelt und die Manager die in der Schusslinie standen werden wurden mit hohen Geld- und Gefängnisstrafen bedeckt und die, die noch nicht gefasst sind werden von der USA international gesucht, können die USA also nie mehr betreten.

VORSICHT Anti-E-Kampagnen

Nun arbeitet man an der Verbesserung der Dieseltechnik, sieht aber nicht, dass man bereits am Ende der Möglichkeiten angelangt ist. Das was möglich wäre sind minimale Verbesserungen, aber die befinden sich auf einer Skala, die sich bei Verbrenungsmotoren grundsätzlich an einem Punkt befinden an dem physikalisch bereits alles ausgereizt ist. Da nutzt es auch nichts wenn der Diesel etwas besser als der Benziner abschneidet. Rechnerisch aber wäre noch eine sehr hohe Verbesserung notwendig, denn der Brennstoff, also Benzin oder Diesel werden nur, je nachdem wie man es rechnet und betrachtet zu 20 bis 30 Prozent in Fortbewegung umgesetzt, der größere Anteil wird in Wärme umgesetzt die einfach über den Kühler verpufft. Bei unseren heutigen Autos handelt es sich, wenn man so will, um fahrende Heizkörper, weil sie ein so schlechtes Wirkungsgradverhältnis haben. Der Treibstoff wird mit zu hohen Verlusten umgesetzt.

Der schlechte Wirkungsgrad

Diesen schlechten Wirkungsgrad finden wir übrigens auch bei unseren Kraftwerken wieder, denn die meisten Kohle- oder Atomkraftwerke verwenden ihren Brennstoff auch nur zu einem Drittel um Strom zu machen, der Rest verschwindet über die hohen Kühltürme als Abwärme. Die gleiche Verwendung wie bei unseren heutigen Autos.

Beim Auto gibt es aber eine Alternative, die kaum Abwärme erzeugt. Deshalb sollten wir sie dringend nutzen, denn sie bietet viele weitere Vorteile. Angefangen von der großen Wartungsfreiheit, über die sehr lange Haltbarkeit der Akkus bis hin zur Unabhängigkeit von fremder Treibstofflieferung. Diese Alternative kommt im Zuge der Dieseldebatte immer öfter in die Diskussion, das Elektroauto. Gleichzeitig aber begleitet uns eine Medienkampagne, die ausschließlich vermeintliche Nachteile des eAutos aufgreift und heftig gegen das eAuto schießt. Dabei wird keinesfalls vor Falschbehauptungen, Verdrehungen und Lügen zurückgeschreckt. Das ist etwas, was Energiewende-Befürworter auch kennen: Falschbehauptungen, Verdrehungen, Halbwahrheiten und Lügen.

Die Regierung bzw. die KFZ-Lobby geht ganz ergebnisoffen Alternativen heran und bietet uns gleich drei davon an: Den Hybrid-Antrieb, das reine Elekro-Auto und das Brennstoffzellenauto, also die Wasserstofftechnik.
Ich werde in einem der nächsten Blogs ganz genau darauf eingehen warum nur das reine Elektro-Auto die wirkliche Alternative ist. Ich weiß, das klingt provokativ, das soll es auch, aber das Thema ist zu wichtig, als dass man es nur in ein paar Sätzen abtut.

Viele versprechen sich ja vom Plug-in-Hybrid, also dem Elektroauto, dass die ersten Kilometer rein elektrisch fahren kann sehr viel und andere wünschen sich das Brennstoffzellenauto. Hie bedarf es einer ausführlichen Erklärung. Heute muss eine einzige Grafik und zwei Videos als als Erklärung genügen. Bein nächsten mal mehr.

Die größter Reichweite hat das eAuto pro kWh

Das eigentliche Thema ist heute das Fehlverhalten der Medien und zwar in zwei Fällen.

Fall 1: Die aktuelle ANTI-ELEKTROAUTO-KAMPAGNE. Für mich kam sie nicht unerwartet und wie oben angedeutet, musste auf das monatelange (zurecht erfolgte) Diesel-Bashing nun der Gegenschlag der Industrie folgen. Und der kam in kurzem Abstand gleich mehrere Male über Nachrichtenportale und Zeitungen. Viele bezogen sich auf eine schwedische Studie in der behauptet wurde das eAuto sei in Wirklichkeit nicht ökologisch und man müsse es acht Jahre fahren damit es in der Summe gerechnet gegenüber einem Verbrennungsauto seinen ökologischen Vorteile erzielen könnt. Das ist, so wie sich jetzt herausstellte in Teilen sogar falsch wiedergeben also übersetzt worden.

“Die SHZ-Gruppe hat vergangene Woche über eine Studie aus Schweden berichtet, die angeblich belegt, dass Elektroautos pure CO2-Schleudern seien. Focus Online hat darauf ebenfalls über die Studie berichtet. Leider haben wohl weder die SHZ noch Focus Online die Studie gelesen. Entsprechend großer Unsinn steht in den jeweiligen Artikeln. Umso mehr Menschen fühlen sich in ihren Vorurteilen gegenüber Elektroautos bestätigt.”
Andere Meldungen haben unterschiedlichste Behauptungen zusammengefasst und zu einem Bild verwoben, dass das E-Auto als völlig unausgereift und untauglich darstellt.

Fall 2: Die Kampagnen gegen die Energiewende. Hier auf unseren Seiten habe ich ja bereits sehr häufig darauf hingewiesen, dass sehr viele Kampagnen, aber auch andere Dinge hinter den Kulissen gelaufen sind, um die Energiewende auszubremsen und möglichst zu behindert und zu stoppen.

ANTI-ELEKTROAUTO

Die Behauptungen sind fast überall die gleichen und sie sind von vielen aktiven aufmerksamen Menschen und Institutionen inzwischen als Mythen entlarvt worden. Es bedarf allerdings einer genauen und verständlichen Darstellung. In vielen Internetforen z.B. in Facebook die Gruppe Europäische Energiewende hat es sehr gute Debatten und Ansätze dafür. Eine Seite mit euner sehr guten Zusammenstellung und Pbersicht will ich heute komplett übernehmen und zitieren. Sie kommt von der FB-Seite Politik und Zeitgeschehen, vielen Dank für die freundliche Genehmigung.

Was es aber auch dringend bräuchte wäre eine Untersuchung: Wer hat diese Kampagnen auf den Weg geschickt? Meist sind sie sehr neutral geschrieben, sodass man nicht auf den ersten Blick die Autoindustrie dahinter vermuten wird.

Behauptungen

Begrenzte, zu geringe Reichweite
giftige brennbare Akkus, dazu auch noch aus seltenen Erden, deshalb schlechte(re) Umweltbilanz für das E-Auto
zu teure Elektroautos wegen der teuren Akkus
kaum Aufladestationen
sehr lange Ladezeiten
und vor allem, wo soll denn der viele Strom herkommen Kohle/Atom? Die Autos würden für einen Mehrbedarf sorgen der durch Erneuerbare dann schon gar nicht gedeckt werden kann.
Netze brechen zusammen wenn alle Autos laden.